engagement mondial pour des ports et de bateaux moins polluant

19/09/2018 at 8 h 36 min

Alors que sort le numéro 3 de l’outremers en métamorphose consacré au « désenclavement des îles et vivre avec la mer » dont un article est consacré aux efforts de réduction des émissions de CO2 (p 32 et 33 voir plus bas) , durant le  Sommet mondial pour l’action climatique, qui s’est tenu à San Francisco du 12 au 14 septembre derniers, les autorités portuaires de sept villes mondiales ont annoncé, s’unir dans le cadre du programme d’action climatique des villes portuaires.

Les autorités portuaires d’Anvers (Belgique), de Hambourg (Allemagne), Barcelone (Espagne), Rotterdam (Pays-Bas), Los Angeles (Etats-Unis), Long Beach (Etats-Unis) et Vancouver (Canada), ont annoncé leur collaboration dans le cadre du programme d’action climatique des villes portuaires.  Cinq objectifs principaux:
– Augmenter l’efficacité des chaînes d’approvisionnement en utilisant des outils numériques ;
– Promouvoir des approches de politiques communes et ambitieuses dans le but de réduire les émissions dans des zones géographiques élargies ;
– Accélérer le développement de solutions d’alimentation « power-2-ship » utilisant des énergies renouvelables ;
– Accélérer la mise au point de carburants bas carbone durables et commercialement viables adaptés au transport maritime, ainsi que les infrastructures nécessaires à l’électrification des systèmes de propulsion des navires ;
– Accélérer les initiatives visant à décarboniser les installations de manutention des cargaisons.

Tarification du CO2 et soutien financier

Le CEO de l’Autorité portuaire d’Anvers, Jacques Vandermeiren estime qu’il est « essentiel de réduire les émissions générées par le transport maritime. En tant que plaque tournante majeure du réseau de transport maritime international, je suis convaincu que les ports peuvent apporter une contribution significative pour relever ce défi ».

A noter que le réseau des administrations portuaires demande aux pouvoirs publics et aux organismes de réglementation d’adopter des politiques mondiales — ou, a minima, internationales — en matière de tarification du CO2, ainsi que d’apporter un soutien financier aux projets pilotes et de R&D associés », est-il ajouté.

Voir dans « l’outremer en métamorphose » N°3: p  32 et 33

A l’aube des bateaux propres

Dans la table ronde « environnement et océan » du colloque du 7 Février au CNES organisé par Métamorphose Outremers, François Lambert représentait le GICAN. (Groupement des industries de construction et activités navales) qui travaille aujourd’hui à la mise au point de bâteaux plus propres selon les normes en vigueur. Auteur du manifeste : « à la recherche de la mer perdue » appel passionné de 18 pages à la limite du pamphlet que nous vous invitons à lire , F Lambert affronte la question du territoire « mer «  avec le réalisme d’un chef d’entreprise «  Il ne faut pas tout confondre, il ne faut pas confondre la poésie de la mer et sa capacité à éveiller en nous les souvenirs des exploits qui ont bercé notre jeunesse, ceux d’Henry de Monfreid, de Samuel de Champlain, de Marco Polo, avec la nécessité de donner dans une grande politique de l’Etat une vision de la mer comme d’un territoire. Il ne faut pas confondre le tourisme littoral que chacun d’entre nous peut avoir la chance de pratiquer, dans un cadre privé, familial, et l’immense ambition publique que recèle la fédération de nos territoires littoraux. Il ne faut pas confondre les airs de Charles Trenet et le phénoménal potentiel de notre patrimoine maritime. «

Il était interviewé sur sa politique et celle de son organisme, par Valery Laramée de Tannenberg , rédacteur en chef du journal de l’environnement

«  D’abord, je partage une vision territoriale. Croiser des silos (économies, environnement, défense..) est passéiste. Tout cela coexiste à échelle du territoire « mer » et cette approche commence à s’imposer Ce fût le rôle du secrétariat de la mer avec une dimension nouvelle depuis 2016, confirmée par le nouveau gouvernement, puis par les engagement du CFM (cluster maritime français) Oui il peut y avoir une vraie avancée sur la vision que nous aurons de la mer.

Concernant les bateaux propres qui sont une des grandes préoccupations actuelles, nous ne sommes pas les seuls à investir : le Japon, Singapour, la Chine, la Corée… investissent plus d’ 1 milliard d’euros pour de navires propres. C’est à la fois bon et mauvais : bon pour l’environnement, mauvais pour la concurrence. Nous devons préserver nos spécificités, en travaillant aux côtés des pôles de compétitivité de la mer avec lesquels nous avons créé le CORICAN (Conseil d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation pour la Construction et les Activités Navales).Une des feuilles de route porte sur le navire vert, c’est une préoccupation majeure. Nous menons des travaux lourds sur l’hybridation des navires qui nécessite une adaptation, un réseau de transports nouveau. La généralisation passe par les ports. A Marseille, on module déjà les carburants  Ces préoccupations majeures pourraient s’imposer au transport maritime mondial. D’autres progrès ne sont pas au même niveau de maturité : l’usage de l’hydrogène est une technologie sur laquelle la construction navale doit pouvoir agir.

Mais parlons aussi de vieilles recettes.

On réfléchit à la propulsion à la voile sur l’Europe aux regards du besoin du territoire. Malheureusement les territoires Outremers n’ont pas été associés à cette réflexion

Je le regrette. Les Outremers ont été complètement oubliés dans le cadre de la construction marine : il existe pourtant quelques chantiers à la Réunion, en Guadeloupe mais aussi une myriade de petits chantiers qui ne demandent qu’à être structurée. Je crois au prisme de la décentralisation. C’est cela qui devrait guider cette vision du maritime. Il faut considérer la mer comme un tout, un ensemble cohérent, en prenant en compte l’existant et l’expérience, sinon l’action de la France se résumera à des incantations successives et « l’archipel France » ne sera plus un pays maritime.

Je vous ai répondu sur nos efforts par le biais de la recherche et des seules obligations imposées par MARPOL (marine pollution) On part de très loin.

C’est Vrai l’OMI n’impose pas grand chose, on connait son mode de fonctionnement: deux rendez vous annuels autour de grandes positions sur la sécurité qui font avancer les débats au rythme du droit international ; charge aux territoires de prendre en main ces considérations, et de se saisir de ce droit international dans une perspective de construction de leur législation.

Nous ne sommes pas suffisamment « proactifs » dites vous. Je ne partage pas votre constat.

Il ne faut pas tout confondre : ports, constructeurs, armateurs…. L’eco système doit être pris globalement en face de cet enjeu et face à une réalité économique qui s’impose trop souvent. Aujourd’hui, le cahier des charges dépend des territoires . Si cela ne va pas assez vite, certains labos tentent de répondre à ces préoccupations . Des mesures sont annoncées : la réduction du soufre est déjà en place, et on discute de la réduction du CO2 et de l’azote »

DEJA DES AVANCEES

MARPOL (ONU/OMI)

 

contrôle du soufre, et contrôle du CO2

Autre initiative « Globalballast « . pour éviter le tangage, un cargo absorbe et rejette des masses d’eau, durant son trajet, les eaux de ballast Ces eaux pompées transportent des phytoplanctons, des espèces microscopiques qui sont relâchées ailleurs, brisant ainsi les salinités et les barrières naturelles de la mer,. En sep-tembre 2017, 50 états ont signé la convention globalballast. Des systèmes de traitement des eaux devraient être installés sur les navires et d’autres mesures appliquées à 600 ports dont 11 ports de croisière,

France/ MARSEILLE

 

Les industriels s’attellent aux impacts des transports sur la pollution de l’air très sous estimée : 70% des émissions ont lieu à moins de 400 km des côtes et 90% dans les 10.000 nautiques La Méridionale, compagnie de ferry Mar-seille Corse a équipé ses quais et ses bateaux

A Marseille, les bateaux se branchent à quai et les moteurs au fuel ne tournent plus. On gagne en silence mais surtout en pollution : à l’arrêt chaque navire évite

2 051T de CO2/jour sans compter les particules fines évitées.

 

 

…     UNE PETITE AVANCEE DE L OMI (organisation marine internationale)

 

Lors de l’interview de François Lambert (ci contre) , Remi Parmentier membre de Varda Group avait précisé la situation  (http://metamorphose-outremers.com/?p=2926) » J’ai passé de longues années de négociations avec l’OMI qui réglemente le trafic maritime. Son problème fondamental , qu’il faudra un jour résoudre, c’est le conflit d’intérêt suscité par son mode de financiarisation. La contribution financière des États membres de l’OMI est fixée en fonction du tonnage de leurs flottes de commerce. Quels sont les plus gros bateaux ? Ce sont les supertankers, ce qui donne un poids considérable à l’industrie pétrolière, directement et indirectement. Ce n’est donc pas une surprise si certains directeurs de l’OMI ont des passeports panaméens, grecs, libériens … Le poids de l’industrie est considérable et crée comme je l’ai dit des conflits d’intérêts, et la question de la responsabilité en termes d’émission du trafic maritime avance très lentement en raison de ce conflit intérieur. »

Un événement est cependant venu bousculer cette situation  avec la 72° réunion de l’OMI qui s’est tenue en Avril à Londres. Chargée depuis 1997 de contrôler et réduire les émissions des transports maritimes en respect du protocole de Kyoto, ce n’est qu’en 2016 que les 173 états membres de l’OMI acceptent de se pencher sur une feuille de route. Heureusement certains acteurs du secteur privé avaient déjà pris la mesure de l’enjeu : de grands donneurs d’ordre comme Ikea imposent leurs exigences auprès de leur chaîne d’approvisionnement ; Siemens qui conçoit des ferries électriques ; le croisiériste norvégien Hurtigruten, qui transporte les touristes sur des navires hybrides ; Shell, TM Power et Engie, qui planchent sur des solutions à base d’hydrogène et de pile à combustible…

Et malgré les réserves du Brésil, et l’opposition de l’Arabie Saoudite et des Etats Unis, L’OMI vient de s’engager à viser une réduction d’au moins 50°% en 2050. 2050 , cela peut paraître tard, mais cela signifie qu’ à partir de 2030 on ne construirait plus que des bateaux propres

   Construction de bâteaux propres : la course est ouverte.

Dans les petits chantiers navals on revoit l’idée du cabotage et de la marine de transports courts à voile , mais dans les labos on planche sur les monstres de demain

Du consortium majoritairement national……..

DCNS devenue Naval Group se prévaut d’être avant-gardiste, par rapport à ses concurrents internationaux. Déjà , les frégates ont intégré la réglementation Marpol (Marine pollution) adoptant la propulsion hybride qui permet une économie de 20 % sur la consommation d’énergie par rapport aux navires de la génération précédente. Léonie Rolland, ingénieure environnement, planche sur le bateau du futur. Comment sera-t-il d’ici 2025 ? « Nous travaillons depuis plusieurs années sur un projet Ecoship. Un concept qui comprend toutes les innovations possibles et qui bien sûr, est évolutif. » De l’intégration d’un cerf-volant en propulsion auxiliaire en passant par une forme de carène hydrodynamique, ce navire qui n’est encore que virtuel, permet aux ingénieurs de développer leurs technologies toutes dédiées aux économies d’énergie et à la diminution accrue de l’empreinte d’un navire sur l’environnement.

 …..à l’initiative privée .

L’architecte naval Marc van Peteghem développe un projet pilote en Polynésie avec un moteur éolien naviguant entre les îles Marquises et Papetee. Le moteur électrique éolien dont l’invention remonte aux années 30, revu dans sa forme moderne, peut vraiment faire partie des solutions. Sa mise au point doit être accompagnée d’un questionnement sur certains modes de transports d’un bout à l’autre de la planète. Et si on veut faire fonctionner le moteur éolien, on parle de délocalisation car il faut prendre en compte les vents dominants (donc changement de route NDLR) et l’économie de combustible.